1157个有牌照的人——北京个体出租车司机的生存哲学

在北京十万出租车司机中，1157个有牌照的人成为被艳羡的一群。图为司机们正在一处服务点排队。 （CFP/图）

他们是十万北京出租车司机中极为特殊的一群，自己拥有牌照。他们收获了这个市场的丰厚利润，也知道如何与政府博弈。

北京最新一轮出租车改革，再次回避了一个特殊的群体——出租车个体工商户，也就是那些自己拥有出租车牌照的个人。

“我们去找（运输管理）局领导，对方最后表示这次改革不包括个体。”刘卫国告诉南方周末记者。

刘是东城区个体出租车司机，也是东城个体出租司机协会的主要联络人。这一群体在东城区大约有100人，其中99人加入了这个协会。协会挂靠在东城区个体工商协会下面，司机们通过直选的方式，选出了免费给大家服务的会长。

2013年4月24日，《北京市人民政府关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》发布，个体出租车群体并未纳入本轮出租车改革的盘子里。而刘卫国透露，这个意见早前在征求意见阶段时，曾经提到过个体出租车公司的经营权要6年审批一次。

“经过了争取。”刘卫国说。至于争取的办法，他不愿意透露，只表示“肯定不是游行示威”。

像他这样由个体拥有的牌照，在北京6.6万个出租车牌照中并不多见。按照北京市发改委2013年的数据，全市出租车个体工商户一共1157人——这个数字自从2004年到现在没有任何变化。

事实上，在全国的许多地方，个体出租车司机都被政府列为“收编”的对象。

据新华社报道，上海市自2005年起由大众、强生、巴士、锦江、海博等5大出租汽车骨干企业组建了相应管理公司，接手管理2800余辆出租车个体工商户。第二年，广州也要求由自然人使用的出租车经营权都必须委托给车辆在300辆以上的出租车企业经营。

北京的这1157个出租车司机，由此成为一个极为特殊的群体。他们大多是土生土长的老北京，在过去的二十年里，与政府进行了旷日持久的博弈。

成为“特例”
当时大部分干个体出租的都是待业青年和下岗职工，也有一些不愁吃穿的老北京人。

最早的一批个体司机，出现在1992年。

北京东城区最早一批个体出租车司机王海峰对南方周末记者回忆说，1992年邓小平南巡讲话后，北京市开始放开出租车企业的投资主体限制，允许个人投资开办出租车企业。他正是在此时进入这一行业的。

1991年4月30日发布的《北京市个体出租汽车管理若干规定》显示，一开始，北京市出租汽车管理处（现已归北京市交通委员会运输管理局管理）是这些个体司机的主管机关。

申请成为个体出租司机的条件是，有北京常住户口的非在职人员，具有初中以上文化程度。以及持有经北京市出租汽车管理处考试合格的合格证。

刘卫国告诉南方周末记者，合格证考试的内容，一是地理，二是英语。英语的考试很简单，有几套题目，司机们把答案都背下来了，考试录音一播放，就知道怎么填标准答案。

考试合格的申请人，还需要取得正式驾驶证3年以上，并在从事出租汽车驾驶员前3年连续从事汽车驾驶工作。申请人拿到合格证后，可以到北京市出租管理局下设的办证中心，自行选择去公司当司机，还是成为个体司机。

想开个体出租的申请人按照户籍所在区域，向不同级别的出租汽车管理处申请。刘卫国说，北京的个体出租车的名额是按照区域分配的，每个城区分配了100个名额。有的区县没有用完名额，比如延庆、密云、通州和门头沟，各只有5-30个个体出租司机。有的区则超过了100个名额限制，比如石景山区有三百多个个体司机。

为什么石景山区会这么多？一位要求匿名的个体出租司机告诉南方周末记者，石景山属于近郊区，管理比城区松。一些城区想开个体出租的人，本城区的名额满了，就托关系来这里。后来政府进行过一轮清理，想把不是石景山户口的个体出租司机清理出去，但后来司机们集体上访，管理者经过种种考虑后保留了三百多人的名额。

刘卫国说，当时干个体出租的大多是待业青年和下岗职工，他们大多工作至今。圈子里一聚会，来的全是白头发。偶有特别年轻的，往往是某个司机的儿子。

不过，当时也有一些不愁吃穿的老北京人，加入了这个行列。比如，东城区个体出租车司机王海峰，就在北京市长安街和东二环交接的地方，有一套独门独院的四合院。

黄金十年
1990年代他就花了五千多元给丈母娘家装了一部电话，2005年他全款买了一套房子，四十多万元全部是自己开出租赚来的。

无数人蜂拥而入这个新的行当。

一位要求匿名的北京某出租汽车公司总经理告诉南方周末记者，从1992年到1993年，不到两年，北京的出租车数量从一万多辆增长到六万多辆。数量剧增带来了运力过剩和服务质量下降的问题。

1994年4月，北京市车管局发出正式文件，规定当年不审批新的个体经营者。此后十年，北京审批的个体出租经营者很少。到2004年，个体出租审批全面暂停至今——南方周末记者在北京工商局2004年第39期《工作指导》的文件中看到，2004年12月3日工商局系统内传达了一个通知：“根据《北京市‘十五’时期交通行业发展规划纲要》明确的我市出租汽车发展规划目标以及出租汽车行业现状，我市出租汽车市场已呈饱和状态，故北京市交通委员会已停止审批新的出租汽车经营者。”

从审批闸门关上的时刻开始，已经拿到牌照的司机们迎来了好日子。

刘卫国以前是北京吉普汽车厂的工人，一个月二百多元的工资，1994年辞职去一家公司当了出租车司机，每个月毛利9000元，纯利润6000元左右。1997年自己拿到牌照后，收入更高了，因为不用再向公司缴纳管理费。

最早，北京税务部门对个体出租汽车采用的是按运营收入3%-7%的比例征收个人所得税。由于很多司机一个月的运营收入都在万元级别，个人所得税至少在300-700元之间。

1999年，北京市地方税务局出台规定，对个体出租汽车司机暂时采用定额方法征收个人所得税，定额分别为180元和200元两种。

到如今，北京个体出租司机的个人所得税，统一按照7000元的计税金额计算，每个月固定缴纳128元。7000元的计税金额多年没有改变。

但实际上，据南方周末记者向多名个体出租司机了解，个体出租司机每个月的运营收入远高于7000元。而且，他们不用像出租车公司手下的司机那样每个月缴纳5175元的份钱，运营收入除去油钱和维修费用就是纯利润。

刘卫国告诉南方周末记者，尤其是刚开始的那几年，收入确实不错，“每年纯利几万元没有任何问题”。1990年代他就花了五千多元给丈母娘家装了一部电话，2005年他全款买了一套房子，四十多万元全部是自己开出租赚来的。

个体出租司机成为那些只能给公司开车的同行们羡慕的对象，许多人都想挤进这一行列。2004年7月1日，在北京出租车行业有名的几个维权分子——出租车司机邵长良、王学永、车殿光向运管局出租车管理处联名申请个体经营出租车，最终还是没有得到批准。

与运输局博弈
后来他才了解到，其实当时连政策细则都制定好了，但最终都搁置了。

安逸的日子，让个体出租车司机们产生了新的想法，他们希望请帮手，也就是说双班运营。

2000年左右，个体司机就曾联合起来，找到北京市交通局反映诉求，但被告知没有先例，不能应允。

但实际上，当时很多个体出租司机私下把车包给他人运营。交通部门对此经常罚款，当时的政策是，只要查到了，就要罚款3000元，所以他们一般见到交警就加油门跑开。

刘卫国记得，2005年，好几百个个体出租司机一起联署写了申请，要求允许请帮手。联署申请先是递到了北京市政府，然后被转到北京市交通委，最后转到了北京市运输局。

“大家去运输局的时候，被大的领导看到了，要求解决，运输局的相关人士才坐下来，跟我们谈双班问题。”刘卫国回忆说。他当时是这一事件的主要推动者，参与了跟当时担任北京市运输管理局局长的丁保生对话的座谈会。

一开始，个体司机的诉求是按照《城乡个体工商户管理暂行条例》，允许个体司机雇用1-7人，但北京运输局方面坚持只允许请一个帮手。

“最后我们就同意了，能争取一个帮手的名额也是胜利吧。”刘卫国说。

2005年6月23日，北京市运管局发布了《北京市个体出租汽车劳动者请帮手暂行管理规定》。该文件规定，个体出租车主必须在不能正常工作的情况下，才能聘请帮手。

“要证明自己身体不好，我们就去医院写个假条。这个年纪的人，一身的病，开个假条很容易。”刘卫国说。

这之后，刘卫国也请了55岁的邻居做帮手，自己上白班，帮手上晚班，每个月交给他两千多元。据刘介绍，在圈内，一般帮手的份钱都在2000到3000元之间。

南方周末记者在一些分类信息网站上看到了很多个体出租司机的招募广告，大多数招募的是夜班司机，往往要求对方缴纳2万元的风险抵押金，每个月交3000元的“份钱”。

2006年，北京市运输局提出个体出租司机的特许经营权，要从过去无偿无期，改成无偿有期。即8年为一个周期，采取积分制的形式，在一个周期内违规积分到一定程度，就要被收回经营权。

刘卫国回忆说，当时超过200名个体出租司机，一起去运输局，要求面见局长。

“我一个人去，他不见我，但是大家要同时去，他就见了。政府放了我们一马，当时就说这事（无偿有期）搁置，留给以后更聪明的人去做。”刘卫国说。后来他才了解到，其实当时连政策细则都制定好了，但最终都搁置了。

2006年4月13日，北京市政府下发《关于加强出租汽车行业管理的意见》，剔除了对上述涉及个体出租的经营做明确规定的条款。

抱团维权
他们正在让自己的维权变得理性和温和，并筹划组建个体出租汽车协会。

新的博弈，依然还在继续。

就在2013年5月中旬，刘卫国开始组织个体司机一起拟定举报材料，以实名制形式，举报北京市运管局2005年出台的那份“请帮手”的文件是违法的规范性文件，应该取缔。

他们的理由是：2011年，《个体工商户条例》正式实施，暂行了24年的暂行条例同时废止，新条例取消了对个体工商户从业人员的限制，那么个体出租司机在招聘从业人员的时候也就不应再受到人数限制。

“我们的目标是让政府答应我们，可以实行三班制，也就是说我们至少请2-3个人。”刘卫国说。举报半个多月了，他们目前还没有得到回复。

在过去这些年里，这群独特的司机们渐渐组建了自己说话的平台——QQ群和微信群。超过200个个体出租司机加入到了同一个无线电台里，经常沟通。只要配载了这个车载的无线电台，以车为中心，方圆15公里内的个体司机都能保持实时互动。

刘卫国告诉南方周末记者，他们正在让自己的维权变得理性和温和，并筹划组建个体出租汽车协会。

“我们想成立一个在政府旗下的自治组织，避免做一些极端的事情，包括群体性事件，包括其他一些不好的负面行为。”刘卫国说。协会将给个体出租司机们维权，比如解决上社保等问题——他每个月都是自己去买社保保险，而据他了解，有一半个体司机至今没有上社保。

经营权转让，也将是博弈的焦点所在。

目前北京的个体出租车司机可以把经营权转给自己的子女。“虽然没有红头文件，但只要你去申请，一般都会给你转。”刘卫国说。

但如果是把经营权转给非家庭成员，政府一般不会批准。

要知道，现在个体出租车牌照已是天价——据刘卫国了解，温州的个体牌照拍到了80万元，石家庄的一个个体牌照也能值50万元，北京市场的价格也在50万元左右。

守着天价牌照，却不能买卖，这让个体出租司机们十分不满。

不过，一位要求匿名的个体出租车司机告诉南方周末记者，转让其实没有完全卡死。他在2007年以30万元的价格把特许经营权转让给了一个朋友，打了申请之后，用了一年的时间“特批”了下来。按照他的说法，只要想转移，总是有办法的。

而私下的转让一直没有停止。

南方周末记者在多个分类信息网站看到相关的转让信息，开价一般在50万元左右，而且说明不能过户。能保证过户的价格则更高，比如一位自称有办法办理过户的个体出租车司机就向南方周末记者开出了最低85万的转让价格。

让这些私下的转让浮出水面，形成光明正大的政策，正是北京个体出租车司机们眼下的新目标。一旦要到了这项政策，就意味着他们手中的每个牌照都能变成以几十万来计量的真金白银。